Fontos, hogy ezeknek a csavaroknak és szelepeknek az állítgatásával csak egy elég szűk skálán tudunk alapcsillapítást beállítani, mivel a fő csillapítást a szelepelés végzi. A versenysportban a lengéscsillapítók beállítatását az adott pilótához szükség esetén a szelepelés módosításával, vagy cseréjével végezzük. Ezt a műveletet sokszor az adott lengéscsillapító gyártójával végeztetjük, ha van erre lehetőség.

Hátsó futómű l

A következőkben egy igen kényes témát fogok boncolgatni. Ez nem más, mint a versenymotorok futóműve, és lengéscsillapító rendszerei. Sokaknak van egy pár sötét folt a témában, de remélem, most megvilágosodnak. A hátsó futóművel kezdenék mivel talán kicsit egyszerűbb, mint az első futómű.

Először tisztáznunk kell a hátsó futómű feladatát, és fő részegységeit.

A futómű feladata az, hogy fölvegye, és csillapított módon továbbítsa a váz felé a motorkerékpárt, az út, illetve a pilóta súlya miatt érő statikus, és dinamikus igénybevételeket, valamint az út-kerék kapcsolat folyamatos biztosítása.

Legegyszerűbb részegysége a rugó, amely tulajdonságait meghatározza a tekercselése, és rugóállandója. A rugó tekercselése általában lineáris vagy progresszív. Rugóállandója függ az anyag mechanikai méreteitől, és tulajdonságaitól, minőségétől.  A rugót mindig a versenyző súlyához választjuk, ami annyit tesz, hogy eltérő rugóállandójú rugót építünk a telóba, ha a gyári nem megfelelő.

Következő része a karáttétel, ez a futómű azon alkatrésze, amivel lineáris rugó karakterisztika mellett megvalósítható progresszív futómű karakterisztika. Csuklópontja a korszerű motoroknál tűgörgővel csapágyazottak. Meghatározza, hogy adott lengővilla elmozdulásra mekkora legyen a rugóelmozdulás.

A hátsó futómű legbonyolultabb fődarabja a lengéscsillapító tag, melynek feladata a rugóban ébredő erők csillapítása, a pillanatnyilag tárolt energia egy részének hővé alakításával. Fontos feladatot lát el, mivel, ha a rugó nem lenne csillapítva, ideális esetben állandó amplitúdójú lengőmozgás jönne létre, bár a rugó belső mechanikai vesztesége miatt ez gyakorlatban egy kontrollálatlan csillapodó rezgés lesz, ami azt eredményezi, hogy nem lesz folyamatos út-kerék kapcsolat. Emiatt a motor folyamatos forgatónyomatékát sem tudjuk teljes mértékben kihasználni, mivel azokban a pillanatokban, amikor a kerék nem lesz kapcsolatban az úttal, akkor a nyomatékból nem generálható vonóerő.

Tehát a motorunk futóművében a hátsó lengéscsillapító tag lesz az egyik legjelentősebb alkatrészcsoportunk. A továbbiakban ennek alkatrészeiről, felépítéséről, és magának az alkatrészcsoportnak a működéséről lesz szó.  

A lengéscsillapító tag első alkatrésze a felfogató szem, melyben egy gömbcsukló, vagy gumiszilent található, mely megenged bizonyos szögelfordulást. Ennek köszönhetően tud feszültségmentesen mozogni a két fel fogatási pont között.

A következő alkatrészünk a rugótányér, amely a spirálrugónk megtartását hivatott szolgálni. Általában öntészeti úton előállított AlMgSi ötvözet alkatrész, melyet utó forgácsolnak.

Ugyancsak a felfogató szemhez kapcsolódó alkatrész a lengéscsillapító szára, mely acélból készül, amelyet kopásálló ipari keménykróm, vagy kerámia bevonattal látnak el.

Ezen helyezkedik el maga a csillapító dugattyú, bonyolult szelepelésével együtt. Maga a dugattyú egy viszonylag bonyolult alakú CNC-forgácsolt, vagy precíziós öntéssel készült alkatrész. A dugattyú járatai határozzák meg a húzó-, ill. nyomófokozati csillapítás maximális áramlási keresztmetszetét.

A dugattyún elhelyezkedő szelepek határozzák meg a lengéscsillapítás karakterisztikáját, mind húzó, ill. nyomó irányban. Ezek a szelepek rugóacélból készülnek, vastagságuk, és átmérőjük egy lengéscsillapító tagon belül is változó. A karakterisztika beállításához ezeket a lemezkéket változtatják.

Gázos rugóstagoknál található még az egységben egy gáztartály, vagy gázdugattyú, ami a lengéscsillapító szár által kiszorított térfogatot hivatott kompenzálni. Töltőnyomása típusonként változó lehet, általában 1-15 Bar.

A száron helyezkedik a felütközés gátló. Anyaga általában tömör szintetikus hab. Ez az alkatrész képes akár harmadára összenyomódni. Fontos feladatot lát el mivel megakadályozza a lengéscsillapító ház, és a szár fémes érintkezését.

Modern telókban megtalálható a húzó, ill. nyomófokozati csillapítást állító csavar, ami egy mezei kúpos végű csavar, amellyel egy megkerülő járat áramlási keresztmetszetét szabályozhatjuk. Nyomófokozati csillapításnak még lehet egy állítható gyorsszelepe, ami a gyors, hirtelen mozgásokra reagál. Ez egy rugóval előfeszített visszacsapó szelep.

Az első pár foglalkozás témája a versenymotor javítás és karbantartás alapismereteiről szólt.

Főbb témakörök:

- Adatrögzítés
- Szerszámok használata
- Segédanyagok használata
- Kenőanyagok feladata, és tulajdonságai
- Tüzelőanyagok
- Általánosan a szét-, összeszerelésről

Az adatok rögzítése rendkívüli jelentőséggel bír a versenysportban. Gondolok itt a futóművek beállításaira (húzó- és nyomófokozati csillapítás, villaszög, utánfutás, tengelytáv), az adott pályán használt szekunder áttételre, guminyomásra, hőmérsékletre, légnyomásra, használt főfúvóka méretre, különböző beállításokkal futott köridőkre, és egyéb motorbeállítást befolyásoló külső tényezőkre.

A szerszámok használatáról annyit kell tudni, hogy minden esetben az adott alkatrész szereléséhez szükséges szerszámot használjuk, hogy a munkánkkal minél kevesebb kárt okozzunk az alkatrészben, vagy épp a szerszámban. Kerülendő villáskulcs használata kis felületi felfekvése miatt, valamint a racsnis hajtószárak csavarlazításra való használata, mivel nem lehet tudni, hogy a csavar mennyire van meghúzva, és mennyire rágott össze a menettel. Speciális szerszámokat igénylő helyeken a célszerszám használata kötelező.

A segédanyagok megválasztása nem jelentéktelenebb, mint a jó kenőanyag-, vagy szerszámhasználat. Ehhez a témához többnyire a ápoló- és tisztítóanyagok, menetrögzítő ragasztók, valamint a tömítőanyagok taroznak. Lényeg, hogy jó minőséget használjunk, ez fokozottan igaz a tömítőanyagokra, mivel a rosszul alkalmazott, rossz minőségű tömítőanyag akár a motor megállásához is vezethet. Ez a jelenség többnyire a rosszul alkalmazott szilikongumi alapú tömítőanyagok következménye.

A motor legfontosabb kenőanyaga a kenőolaj, melynek feladata a motor forgó-mozgó alkatrészeinek kenése, hűtése, tisztítása, korróziótól való megvédése, és a motor tömítése. Az olajon található jelölés fontos információkat tudathat velünk, ilyen a viszkozitás, és az olaj hőmérséklettűrése mind negatív, ill. pozitív irányba. A kenőolajok hosszú molekulaláncokból épülnek fel, ennek köszönhetik rugalmasságukat, és jó kenőképességüket. Működés közben ezek a molekulaszerkezetek nyíródnak, darabolódnak - ezt nevezik úgy, hogy „összetörik az olaj”, ami leginkább a lengéscsillapító olajakra jellemző.

Az üzemanyagok fontos jellemzője a nyomástűrés, avagy oktánszám. Az üzemanyag tartalmazhat még oxigént is oldott állapotban, ami elméletiekben segíthetne, de gyakorlatban nem okoz észlelhető változást. A régen az oktánszám megemelését ólomvegyületek hozzáadásával oldották meg. Mivel az ólom, mint fém, jó önkenő képességgel rendelkezik, a vegyületei segíthetnek a motorunk hengerének kenésében is. Magas oktánszámú ólmozott üzemanyagot már többnyire csak a repülőgépiparban használnak. Motorkerékpárban a környezetvédelmi előírások szerint nem használható. A mai tüzelőanyagok adalékolása szigorú környezetvédelmi szabályok betartása mellett történik. Az oktánszám megállapításának etalonja az „iso-oktán”, melynek 100 az értéke.

A szétszerelés önmagában nem egy nagy tudomány, mert mindenki szét tud szedni mindent, ha akar, csak nem biztos, hogy össze is tudja rakni megfelelően. Ezért, hogy a dolgunkat megkönnyítsük a szétszerelést az alkatrészeket csoportosítjuk, közben keressük az esetleges hibákat, és törekszünk az egyes alkatrészek működésének megértésére. Mind a szét-, mind az összeszerelés a gyári utasítások szerint történik, még akkor is ha esetlegesen már valamit átalakítottunk a motoron.

Iskolában a versenyszerelők képzése egy 2007. novemberi felkérés eredménye, melyet Tütös Zoltán, a Kakucsring egyik üzemeltetője, és a Talmácsi Motorsort Egyesület kezdő pilótáinak edzője intézett az Mamihoz – Sebestyén Péternek keresett szerelőket.

2008 februárjában szerelőválogatásra került sor, ami három lépcsőben történt. Az elsőként hét diákot választottak ki tanulmányi eredményeik alapján. A második lépcsőben a jelöltek mentális terhelhetőségére voltak kíváncsiak. A harmadik teszt egyéni szerelési feladatban volt – a diákok nem estek át semmiféle speciális előképzésen, kizárólag iskolai tanulmányaikra hagyatkozhattak.

Az első körben végzett diákok mind el tudtak helyezkedni. Ketten Sebestyén Péter nemzetközi szereplésének háttéremberei, hármat a Pannónia Ring saját szervizében illetve a Talmácsi Motorsport Egyesületnél felváltva foglalkoztatnak. A másik két diák a szakma más ágazatát választotta a túlzott terhelés miatt.

A második válogatás tizenkét diákkal 2009 februárjában, az előző évi program szerint történt. Ketten az időközben megalakult Mami ÉSE versenyszerelőjeként, hárman a Talmácsi Motorsport Egyesületnél, öten a Team Yamaha Fehérnél helyezkedtek el, míg egy diák a Full Gas Racing Team-hez került. Ketten sajnos alkalmatlannak bizonyultak a pályára.

2009 szeptemberében indult a Versenyszerelő Iskolai Program, vagyis a MAMI VIP. Ez külön, iskolaidőn kívüli szakkör jellegű foglalkozást jelent, amely szakmailag előkészíti a diákokat erre a speciális szakmai ágazatra. A program tavaly októberben indult harminchét fővel, és 2010. február 15.-ig tart. Mivel lemorzsolódnak néhányan, ezért a program befejeztével kb. 12-15 diák jut gyakorlati lehetőséghez versenycsapatoknál még a szezon kezdete előtt.